Peatonalizar la Concha: prioridad para peatones, bicis y transporte público en toda la ciudad
El transporte supone casi la mitad del consumo de energía final del estado. El transporte privado es el que más consume y el que menos eficiencia energética tiene, además de generar grandes molestias en el interior de las ciudades. Su limitación es uno de los objetivos:
*Peatón:
-Peatonalizar el Paseo de la Concha, soterrando el tráfico (propuesta que se someterá a referéndum ciudadano).
-Anchar aceras y ampliar zonas peatonales en los barrios.
-Promover días sin coches, y peatonalizaciones temporales.
*Red de bicis (Consultar con Kalapie para precisar):
-Aumentar en xxx km,(actualmente hay 60 Km) particularmente hacia los barrios altos.
- Favorecer el uso “esporádico” de la bici pública por turistas y usuarios de Mugi.
- fomentar el uso de la bici para ir al trabajo a través de los planes de movilidad sostenible de empresa (aparcamientos, vestuarios, incentivos).
- Conectarlos a la red de ferrocarriles para transporte a través de aparcamientos especiales para fomentar el transporte a media distancia “Bici+tren”.
- Aparcamientos para bicis seguros y cubiertos
*Transporte público:
-Seguir creando vías específicas para los autobuses.
-Estudiar la viabilidad de la gratuidad del transporte público, y hacer pruebas temporales.
*Tráfico de coches. Objetivos:
- Reducción de las necesidades de utilización del coche privado. Impulsar la planificación y ejecución de un urbanismo de cercanía, es decir, acercar los servicios que las personas necesitan para lograr que la mayoría de los desplazamientos puedan hacerse andando. Disminución de espacio en la ciudad para los coches: no dar facilidades a los coches con más accesos, vías rápidas, aparcamientos… y limitar la velocidad en ciudad a 30 km/h, (salvo pocas vías de entrada y salida a 50 km/h). Apostar por mejorar la intermodalidad entre peatón, bici y transporte público (que además también tendría efecto positivo en la igualdad de género)
- Compartir coches. Fomento de uso aplicaciones sociales que permitan compartir los coches para ir al trabajo, por ejemplo con parkings de llevar-depositar pasajerxs, tipo prohibido quedarse más de 1h, en zonas estratégicas para ese tipo de uso (Pio XII, Estación de Renfe...). Política de aparcamientos específica para los coches con más de 3 personas.
*Aparcamientos. Objetivo calles libre de coches.
-Reintentar los aparcamientos disuasorios con conexión de transporte público.
-Fomentar el uso de los aparcamiento subterráneos con la retirada proporcional de aparcamiento en superficie.
-Posibilitar el uso compartido de las plazas privadas ya existentes y una mayor tasa de utilización de las públicas. (Nuevas tecnológicas).
Iñigo Linazasoro Olondriz Fri 23 Jan 2015 3:14PM
Hola
os dejo un documento de RACC un poco antiguo pero me parece interesante, no me ha dado tiempo a leerlo en profundidad pero lo comparto para su lectura en general.
saludos
Iñigo Linazasoro Olondriz Sat 24 Jan 2015 11:34AM
Hola
con respecto al tema de los pinchazos en la variante, el tema ya fue aprovado por el ayutamiento y quedo en manos de la diputacion, os dejo nota de prensa.
[email protected] Sun 25 Jan 2015 10:29AM
Hace dos semanas o así estuve hablando con Higinio Otazu de Kalapie y me parece que está bastante abierto a charlar sobre estos temas con nosotros y darnos la opinion/visión de Kalapie.
Sobre "calmar el tráfico en la ciudad" iba un poco más adelante y planteaba a futuro reducir el número de coches circulando por dentro a base de "dificultar" un poco el tráfico con "zonas 20" y zonas 30. Consideran unos grupos de manzanas que forman una unidad de residencia-servicios... (bulevar-avenida, avenida-san martin, san martín-parque Araba, Zurriola-Miracruz, etc) que tendían una circulación periférica a 50km/h máximo y circulación interior a 30-20 km/h compartida con bicis...
Esta idea de islas urbanas está trabajada bien por Salvador Rueda, urbanista de Barcelona.
Loïc Alejandro Mon 26 Jan 2015 9:58AM
Sobre la variante. Me parece una buena cosa dar más accesos a ella si descongestionar el centro. Pero a la vez, me molesta la idea de añadir cada vez más asfalto.
¿Pensáis que podríamos orientar nuestra propuesta de forma que en lugar de dar más accesos, optaríamos por una reorganización, con lo cual añadir asfalto debe estar acompañado por medidas de quitar asfalto en otros sitios (para hacer más parques, huertas urbanas, vivienda social, calles peatonales, ...?
Iñigo Linazasoro Olondriz Mon 2 Feb 2015 7:06PM
Hola
sobre el tema de metro donostia os dejo la informacion que hasta ahora he podido encontrar y mas datos aporta,
http://eh.lahaine.org/imetro-de-donostialdea-la-oportunidad-de
Lo que me preocupa en este tema y en cualquier otro donde se pueda pedir que no se realize la inversion contemplada, es ¿que pasa con ese dinero?
Por ejemplo, la pasante de metro desde lugaritz hasta amara viejo por el centro de la ciudad tiene un presupuesto inicial de 250 Millones de Euros.
Si desde IRABAZI se propone que ese cantidad de dinero sea destinada a otros usos mas sociales o necesarios, realmente ¿es posible "desviar" esa cantidad que esta asociada a un proyecto para invertirlo en otro?
O simplemente si el proyecto no sale adelante, ¿esa inversion se pierde para la ciudad?
En este caso, si el GV no realiza la inversion porque supongamos que el ayuntamiento no entiende prioritaria esa pasante, ¿estaria dispuesto a invertir esos 250 millones de euros en algo mas necesario?
hay veo yo un problema, la gente puede preferir que se inviertan 250 millones de euros en el metro, si sabe que no siendo asi, la cuidad "perderia" esa cantidad.
saludos
Loïc Alejandro Tue 3 Feb 2015 10:59AM
Informe muy interesante, completo y argumentado contra el metro. Comparto totalmente las criticas que formulan tanto sobre la forma de proyecto como la ideología de fondo que lo sostiene.
En cuanto a tu observación @inigolinazasoro. Las explicaciones al porque que hay que decir "no" a ese proyecto serían para mi:
- ¿es bueno que el GV decida de lo que se hace en Donosti? ¿Es algo deseable? Si alguien viene a mi casa y me dice que me instala gratis una nueva nevera con un amplio arcón congelador, pues le voy a decir que no por distintos motivos (consume más, no lo necesito, ...). Me da igual que sea gratis, en mi casa yo soy el que elige lo que es conveniente para mi.
- no hay que caer en la lógica del "es gratis entonces hay que aprovecharse". Al contrario, hay que rechazarla como hay que rechazar ese comportamiento al nivel individual (como por ejemplo abusar de la seguridad social).
- que yo sepa, las únicas encuestas que se han hecho eran para estimar la cantidad de futurxs viajerxs. Algo muy diferente al hecho de hacer un estudio para conocer las necesidades de la población. En lugar de preguntar "le gustaría poder desplazarse más rápido", hay que preguntar "cuales son los servicios a los cuales necesita poder acceder fácilmente". Porque a la segunda pregunta se puede imaginar más soluciones que el "desplazarse más rápido". Bueno a lo que voy es que no ha habido debate ciudadano sobre la cuestión. Y lo mínimo sería que el GV pregunte a la población lo que quiere (incluso si es por ejemplo solo sobre el tema de la movilidad) en lugar de imponer sus soluciones "turbocapitalistas".
aunque sea una operación gratis para los donostiarras, es un proyecto MALO para la ciudad.
- por el coste de mantenimiento
- porque va a matar la vida de barrio y los servicios cercanos
- porque va a compartimentar la vida urbana (zonas residenciales dormitorios vs centros de actividad)
- porque no va a resolver nada: alguien que hoy en día tarda Xmin para ir al centro, mañana con el metro, vivirá más lejos y tardará igual de tiempo. Lo único que se fomenta es la dependencia de la gente a la necesidad de desplazarse.
- porque obedece a una lógica expansionista. Y creo que la gente no necesita que Donosti se expanda. Lo que le importa es vivir bien.
Sabin Tue 3 Feb 2015 3:58PM
Discrepo sobre esas críticas al proyecto de pasante ferroviaria en Donostialdea.
Conectar el campus universitario de Gipuzkoa con una parada de tren me parece una buena idea. Es un servicio universitario para toda la provincia al que mucha gente acude en coche.
En otro rato profundizaré en el tema, pero dejo el enlace a una foto que resume mi enfoque en este tema :)
Sabin Tue 3 Feb 2015 3:59PM
Aportación de Olaverri:
Una idea que parece funciona en francia. Pagar a los empleados que usen la bici para ir al trabajo
"Indemnité kilométrique vélo" : les résultats de l'expérimentation dévoilés
L'expérimentation de l'indemnité kilométrique vélo, qui était l'une des 25 mesures du Plan d'action « mobilités actives » présenté en mars 2014 s'est déroulée du 1er juin au 1er novembre. Elle a porté sur plus de 8 000 salariés répartis dans 18 entreprises volontaires.
Au moment où l'on cherche à développer des modes de déplacements non polluants, économiques et bons pour la santé et où cette mesure, qui figure dans le projet de loi sur la transition énergétique et la croissance verte adopté en première lecture par l'Assemblée nationale, va être examinée par le Sénat, il est utile de livrer les principaux résultats de cette étude.
L'évaluation a été financée par l'ADEME et copilotée par la coordination interministérielle pour le développement de l'usage du vélo (CIDUV) qui s'est appuyée sur un bureau d'études.
Les résultats de cette expérimentation valident les hypothèses qui avaient été formulées par la CIDUV dans le rapport publié en novembre 2013. Le principal enseignement de cette expérimentation est la hausse de 50 % de la part modale du vélo pour les déplacements domicile-travail, dans les entreprises qui ont participé à l'expérimentation.
Les ministres remercient les entreprises ayant participé à cette expérimentation en acceptant d'accorder à leurs employés se rendant au travail à vélo une indemnité kilométrique de 25 centimes net par kilomètre parcouru.
Les principaux enseignements tirés de cette expérimentation figurent dans le dossier de presse en annexe.
La synthèse de cette étude est également disponible sur les sites de l'Agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie (Ademe) et du ministère de l'Écologie, du Développement durable et de l'Énergie.
Les principaux enseignements de l'expérimentation sur l'indemnité kilométrique vélo
L'expérimentation qui s'est déroulée du 1er juin au 1er novembre 2014 a concerné 8000 salariés répartis dans 18 entreprises volontaires.
Cette expérimentation a permis de doubler le nombre de pratiquants du vélo dans les entreprises participantes.
Le nombre total d'employés utilisant plus ou moins régulièrement le vélo pour se rendre au travail est passé de 200 à 419.
4,6 % des salariés concernés (soit 380), ont adhéré au système proposé et ont perçu une indemnité kilométrique vélo, au moins une fois au cours des six mois d'expérimentation. A ces 380 « adhérents » il convient d'ajouter 39 salariés se déplaçant antérieurement à l'expérimentation soit à vélo soit en transports collectifs et ayant préféré garder le bénéfice du remboursement de l'abonnement TC plutôt que d'adhérer à l'indemnité kilométrique vélo.
Compte tenu de la fréquence moyenne d'utilisation du vélo par les nouveaux cyclistes ceci se traduit par une augmentation de 50 % de la part modale du vélo pour les déplacements domicile-travail.
Les cyclistes réguliers avant l'indemnité kilométrique vélo ont un niveau de pratique régulier de l'ordre de 16 à 18 jours par mois alors que la pratique des nouveaux cyclistes est de l'ordre de 11 jours par mois. La part modale du vélo (proportion des déplacements effectués à vélo) est passée de 2 % à 3,6 %, mais il faut tenir compte des biais liés à la saison qui était favorable à la pratique du vélo. Projetés sur l'année les résultats donnent une part modale vélo avec l'indemnité kilométrique vélo de l'ordre de 3 %.
Les distances quotidiennes parcourues sont au dessus de la moyenne nationale. Ce résultat est très positif en termes de santé de la population, puisque le risque de maladie est d'autant plus réduit que les distances parcourues sont grandes.
Le trajet domicile travail moyen à vélo mesuré dans l'ENTD (enquête nationale transports déplacements. 2008) est de 3,4 km : les adhérents à l'indemnité kilométrique vélo déclarent des distances plus importantes soit plus de 5km. Cette donnée reste à affiner mais il semble bien qu'elle soit notamment liée à l'impact financier.
A noter que 1/3 des nouveaux cyclistes ont également augmenté leur pratique du vélo pour d'autres motifs de déplacement : une fois le vélo sorti on s'en sert également pour aller faire autre chose : courses, loisirs...
L'enjeu financier est important pour les bénéficiaires.
Parmi les freins à l'usage, la météo et les impacts sur le temps de travail jouent fortement sur le choix d'utilisation du vélo auprès de l'ensemble des cyclistes.
Il y a une forte perméabilité entre les utilisateurs des TC et ceux du vélo.
L'essentiel des nouveaux cyclistes provient des transports collectifs (de l'ordre de 54 %). Le second mode concerné est la voiture particulière (VP), avec 19 % des nouveaux cyclistes qui se déplaçaient avant en voiture. Pour autant, l'impact sur l'autosolisme reste faible (5 %), puisque l'essentiel de la provenance des nouveaux cyclistes depuis le mode VP est le covoiturage. L'enquête montre par ailleurs que l'impact sur la pratique est fortement différencié en lien avec l'attractivité du réseau TC : en Île-de-France, la mise en place de l'indemnité kilométrique vélo a permis une augmentation de la pratique de l'ordre de 5 %, à l'inverse, sur les pôles urbains des agglomérations supérieures à 100 000 habitants, la part modale a été multipliée par 2.
On note une division par 2 du nombre de personnes en situation d'insuffisance d'activité physique parmi les bénéficiaires de l'indemnité kilométrique vélo.
La mesure des impacts santé se base sur une analyse inspirée par les tests d'évaluation de l'activité physique de Ricci et Gagnon de l'université de Montréal. Cet outil de mesure a notamment inspiré le dispositif national «Bouger sur prescription». Dans le cadre de l'évaluation de l'indemnité kilométrique vélo, ce dispositif a été adapté sous forme de questions afin d'avoir une première approche de l'impact avant/après sur l'activité physique des adhérents.
Les entreprises n'ont pas connu de difficulté particulière pour la vérification des distances parcourues et n'ont pas constaté d'abus.
L'adhésion au système se faisait le plus souvent par un formulaire d'engagement du salarié et un décompte déclaratif mensuel du nombre de trajets effectués à vélo ; le règlement intervenait soit de façon périodique soit en une seule fois à la fin de l'expérimentation.
L'absence de stationnement dans les petites agences d'entreprises réparties en de très nombreuses implantations a été évoquée comme un des obstacles probable.
Loïc Alejandro Tue 3 Feb 2015 5:02PM
@sabin sobre los estudiantes. Mucho coche = problema. En esto estoy de acuerdo. Pero para resolver ese problema hay otras vías que me parecen más interesantes que crear un metro en Donosti. Propuestas que me estoy imaginando mientras escribo:
- hacer residencias de estudiantes cerca de la uni
- crear una o varias lineas de bus optimizadas inter-urbanos e intra-urbanos para acceso a la uni
- ayudas para estudiantes pagar alquiler
- incentivar la oferta de alojamiento barato para lxs estudiantes
- crear una plataforma para compartir coche entre estudiantes.
- ayudas financieras para incentivar el uso de la bici por los estudiantes como has resaltado que se hace en Francia con lxs trabajadorxs
Hay una parada de euskotren en Lugaritz. Tampoco me parece excesivamente lejos de la Uni (15min andando) y si se considera que 15min es demasiado se podría imaginar un pequeño bus que haga vueltas entre la Uni y la parada de Lugaritz en los horarios idóneos.
Loïc Alejandro · Fri 23 Jan 2015 2:53PM
Ok. Sobre el primer punto, igual subvencionar no es la mejor forma. Pero la idea que quería defender es que uno de los frenos del uso diario de la bici es "no quiero llegar todo sudado al trabajo", y que igual habría que trabajar eso. Es una de las medidas en Copenhagen que ha convertido la ciudad en capital de la bici.
Podríamos dejarlo en plan "se estudiarían medidas para permitir a lxs trabajadorxs arrancar con su jornada laboral en buenas condiciones (vestuarios, duchas) después de un trayecto de bicicleta".
Sobre el segundo punto, solo para matizar: Lo que propongo se parece más a una zona de carga-descarga que a un parking en realidad. El conductor no deja el coche. Solo se le permite estar un poco para esperar a sux pasajerx. Serían zonas donde un coche no puede estar aparcado sin nadie.